Монополия на автомобильном рынке: повторит ли Узбекистан одну и ту же ошибку дважды?

С 1 мая в Узбекистане вступают в силу повышенные ставки утилизационного сбора. В результате, например, стоимость ввоза автомобиля Changan Deepal С07 с таможенной стоимостью 22 800 долларов увеличится с 3600 до 6200 долларов. А с переходом таких моделей — работающих только на электричестве, но с двумя видами двигателей — в категорию гибридов, таможенные расходы на Deepal С07 перевалят за 9600 долларов.

Одной из вещей, которая сразу бросается в глаза иностранцам, приезжающим в Узбекистан, является засилье машин одного бренда на дорогах. Четыре года назад известный влогер Нусейр Ясин, автор страницы Nas Daily, приехал в Ташкент и был шокирован тем, что почти все автомобили здесь были Chevrolet.

«Друзья! Я нахожусь в стране, где почти все машины — Chevrolet! Без шуток! 27 лет правительство разрешало продавать только один тип машин. Они выбрали Chevrolet. Вот это монополия!», — удивлялся он.

С тех пор прошло немало времени. За это время в мировой автопромышленности произошли серьёзные перемены. Особенно заметно, как такие гиганты, как Toyota и Mercedes, делают ставку не на традиционные бензиновые машины, а на электромобили и гибриды. Китайские производители в этом плане вообще всех обогнали: и по количеству моделей, и по скорости вывода новинок на рынок.

Глобально на рынках конкуренция и разнообразие только растут. Но в Узбекистане снова начали прорастать признаки нового витка монополизации.

Что такое монополия?

Монополия — это когда над рынком устанавливает контроль либо один продавец, либо группа продавцов, действующих заодно. Но не любую монополию можно автоматически считать злом. Есть нюансы.

Например, если какая-то компания имеет долю 70% на рынке, но добилась этого честной конкуренцией, без искусственных барьеров для других, это не проблема. В США, например, Microsoft и Google — результат открытой конкуренции, а их нынешнее положение контролируется антимонопольными органами.

В Узбекистане же с автомобильной промышленностью ситуация совсем другая. В прошлом году на UzAuto Motors пришлось 88 из каждых 100 проданных машин. Люди покупали продукцию не потому, что она лучше или дешевле, а потому что альтернатив фактически не было. Проблема даже не в высоком рыночном удельном весе UzAuto, а в том, что им дали инструменты для ограничения конкуренции: рынок искусственно закрыт, правила игры неравные. Это — худшая форма монополии.

По данным международной аудиторской компании KPMG Uzbekistan, высокие налоги и сборы тормозят развитие автомобильного рынка страны. По их расчетам, при ввозе иномарок таможенные сборы могут достигать 70% и более от стоимости автомобиля.

Электромобили — и здесь будет то же самое?

После подписания контракта между «Узавтосаноат» и китайской компанией BYD в 2023 году в обществе начали прогнозировать, что импорт электрокаров усложнится. И долго ждать не пришлось.

Сначала под предлогом локализации производства стали требовать, чтобы машины продавались только через официальных дилеров. Потом обязательные техосмотры перенесли на полигон в Пскенте, добавили проверку на электромагнитную совместимость.

С 1 мая 2025 года утилизационный сбор на электромобили возрастом до 3 лет вырастет с 30 до 120 размеров базовой расчётной величины — то есть с нынешних 11 млн сумов до 45 млн сумов. Переведём на понятный язык: цена ввоза электромобиля вроде Changan Deepal С07 вырастет с 3605 долларов до 6213 долларов.

Причём в Узбекистане всё ещё нет инфраструктуры для переработки аккумуляторов электрокаров. За что платят импортеры и покупатели — не знает никто. Потому весь этот рост сборов — очередная попытка искусственно защитить местного производителя.

Ходят слухи (официально не подтверждённые), что для электромобилей с увеличенным запасом хода (условные гибриды) хотят ввести отдельный таможенный код. До сих пор с них пошлины не брали. Если новый код введут, придётся платить 15–30% пошлины, а, значит, стоимость ввоза Deepal С07 взлетит ещё на 3419 долларов, до 9631 доллара — почти 42% от его цены.

И вот импортные бренды вроде Lixiang, Deepal, AITO, Leapmotor должны будут конкурировать с BYD Uzbekistan, который свои машины будет завозить без таможенных пошлин и утилизационных сборов. Гениально, правда?

Директор завода BYD в Джизаке Шафкатбек Алимов в прошлом году объявил: автомобили BYD, произведённые в Узбекистане, будут дешевле привозных. Чтобы его прогноз сбылся, чиновники всеми силами повышают барьеры для импорта.

И важно понимать: BYD особо не стремится делать расширять производство и экспортировать из Узбекистана — для соседних рынков у них и так есть прямые каналы из Китая. Главная цель — захватить именно внутренний рынок. Все последние изменения указывают на старт новой монополии в автопроме.

Нужны ли Узбекистану автозаводы?

О национальном автопроизводителе UzAuto Motors давно ходят противоречивые мнения. С одной стороны, автозаводы важны для экономики: они создают тысячи рабочих мест, развивают сопутствующие отрасли.

С другой — путь был выбран неправильный. Сначала для поддержки «новорожденной» отрасли дали огромные налоговые льготы, субсидии, материальные бонусы. Обещали: встанет на ноги — уберём. По факту всё это стало постоянной «костылём». Завод вырос в тепличных условиях, а обещания забылись.

В итоге национальный автопром в Узбекистане оказался застывшим в прошлом. Лучший пример — Damas: выпускается без серьёзных изменений почти 30 лет.

Последние годы власти говорят о создании конкурентной среды за счёт появления новых производителей. Но это не снижает цены и не создаёт настоящей конкуренции. Новички только слегка потеснили UzAuto Motors, а массовый сегмент дешёвых моделей остался без реальной альтернативы.

Более того, новые игроки тоже хотят получать субсидии и льготы под предлогом «локализации». Удивляться тут нечему: наш рынок учит работать именно так.

Поэтому неудивительно, что одна и та же машина в соседнем Казахстане стоит дешевле: там есть реальная конкуренция. А наше население такой возможности лишено.

Достон Ахроров